一、案情

8月，国内A公司同美国B公司签订了绿豆出口合同，合同金额32万美元，价格条款为CIF天津，支付方式为L/C即期。2004年9月，在接到B公司开出的信用证后，A公司通过国内C运输公司安排货物运往天津口岸。在运输途中，由于发生泥石流引起道路阻塞，直接导致货到天津港时已经错过了信用证规定的装船期。接到延误通知后，A公司即与B公司协商，要求B公司将信用证有效期和装船期同时向后顺延15天。B公司回电同意A公司的修改请求，但由于此时国际市场上绿豆的价格已大幅下跌，B公司同时要求A公司将货价降低15%。经过一番争取后，A公司考虑到国际市场的现实变化，最终同意降价12%，为此损失近4万美元。

事后，A公司作为托运人向承运人C公司提出索赔。对此，C公司援引《合同法》，认为己方并未引起货物毁损或灭失，而且造成延期到达的原因属不可抗力，非C公司可以抗拒或避免，故不接受索赔。

二、分析

在本案的交易过程中，A公司没有任何过失，却承担了全部损失。表面上看，是天灾和国际市场跌价的结合造成了A公司的损失。但从本质上看，A公司承担损失的原因是运输合同和贸易合同项下交货义务的分离，造成风险转移严重滞后于货物实际控制权的转移。也就是说，在本案中A公司通过选择CIF的价格条款，主动承担了其无法控制的风险和责任。

根据2000年《国际贸易术语解释通则》的规定，在采用CIF术语进行交易时,卖方必须在装运港于约定的日期或期限内将货物交至船上，同时必须承担货物灭失或损坏的一切风险，直至货物在装运港越过船舷为止。所以A公司向C公司交付货物，完成运输合同项下的交货义务，并不意味着他完成了贸易合同项下的交货义务，A公司仍要承担货物越过船舷前的一切风险。但在货物交由C公司掌管后，A公司实际上已经丧失了货物的控制权。出口方在其已经丧失了对货物的实际控制权的情况下继续承担责任和风险，这显然是不合理的。尤其是从内陆地区通过公路运输到装运港口，中间要经过较长时间，谁都无法预料会发生何种风险。

三、启示

目前在我国外贸出口实务中，出口商大量使用的是FOB、CFR和CIF这三种价格条款。许多外贸业务人员选择价格术语时仅仅简单地依据其价格的构成因素--如果买方自己租船订舱就选用FOB；如果需要卖方来租船，就选用CFR；如果买方还需要保险，就用CIF，而在很大程度上忽视了价格条款使用中买卖双方在风险责任上的划分对自身利益的影响。以上三种国际贸易实务中被广泛采用的价格条款的共同特点是：都是只适用于水上运输方式（海运、内河航运），其风险的划分均以货物越过船舷为界，所以一般并不适用于内陆地区的出口贸易。而根据内陆出口多采用陆海联运和陆路运输方式的特点，应该更多的选择FCA、CPT和CIP这组新的价格条款。

现以CIP和CIF为例进行比较:

首先，二者有相似之处。主要表现在其价格构成因素中都包括了通常的运费和保险费，即运输合同、保险合同都由卖方负责订立；这两种术语的交货地点均在出口国的约定地点；都是出口方负责出口通关，进口方负责进口通关；风险都在交货地点随交货完成而转移给买方，但运费、保险费却延展到目的地（港）。

但二者也有明显的不同，正是这些不同使CIP比CIF更适合内陆的出口业务。

1、适用的运输方式不同。如前所述，CIF只适用水上运输方式；而CIP却适用于任何运输方式。针对内陆出口需要多种运输方式的特点，CIP明显更具灵活性。

2、交货地点不同。CIF只能在装运港交货；CIP可以是港口，也可以是国内承运人所在地（内陆）。伴随而来的是，风险责任划分界限的不同。CIF是以船舷为界，在货物越过船舷之前，出口方都要承担货物毁损、灭失的风险。而在CIP术语下，出口方风险承担以货交承运人处置为止。这样，运输合同和贸易合同项下的交货义务和风险的转移同时完成，出口方不必再为非自身原因造成的货损或延迟装船承担责任。

3、使用的运输单据不同。CIF使用可转让提单、不可转让海运单或内河运输单据；CIP使用的运输单据很广，因具体运输方式不同，可以是上述单据，又可以是陆运运单、空运单、多式联运单据。内陆出口时承运人一般会签发陆运运单或陆海联运提单。这时若使用CIF条款，出口商无法马上结汇，只有在货物运至港口装船后出口商才能拿到提单或在联运提单上加盖“已装船”的批注，然后再结汇。而使用CIP术语，承运人签发单据后，出口方即可结汇。可以有效的缩短结汇时间和提高资金使用效率。

从上述比较中可以看出，CIP实际上是CIF的扩展，它比CIF具有更为广阔的适用范围。FCA同FOB、CPT同CFR比较也具有类似的特点和优势。这一组条款（FCA、CPT、CIP）的特点可以更好地满足内陆出口贸易的需要，因此，随着西部大开发的进行和内陆地区出口贸易的增长，我国的外贸企业不能拘泥于FOB或CIF的定式，而应根据自身的实际特点来选择合适的价格条款，以保障合同的履行，保护自身的利益。

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