谈到航权，我们不得不提到“开放的天空”，为什么要开放航权？更多的开放航权对我国航空业意味着什么？
所谓“开放天空”，是航空运输中的概念，是“不管制”政策由国内推向国际的结果，指在尊重各国主权的前提下，各国之间相互给予自由进入对方航空运输市场的权利，即是说，相互开放航空运输市场。所谓“不管制”（deregulation，或译成“取消管制”），是相对管制（regulation）而言的，指取消政府对航空运输在经济上的管制，主要是实行进入市场和制定运价自由化，使其完全由市场机制来调节。作者：刘伟民
“航权”的由来
“航权”是航空运输中的概念，最早出现于1944年芝加哥国际民航会议，是历史的产物。
1919年10月13日，32个国家签署了巴黎《空中航行管理公约》，对空中航行明确了法律规范，其核心是确定了领空主权原则。但该公约除在第15条中提到飞越、建立国际空中航路、开辟和经营定期国际航线等问题之外，并没有涉及航空运输的商务问题。
1928年2月20日，美洲16国签订了哈瓦那泛美商业航空公约。该公约第21条规定：“从事国际商业航空的一缔约国的任何航空器，可以在抵达另一缔约国的一个机场卸下旅客和其一部分货物，继续飞往该国另一个或另几个机场，以便卸下剩余的旅客和货物，并可以同样方式装上前往一个或几个外国的旅客和货物，但航空器必须遵守其飞经国的法律要求，这些法律要求对从事国际航行的本国航空器和外国航空器应当是一样的，并应通过适当途径通知各缔约国和泛美联盟。”但由于当时的拉丁美洲成员国普遍采取保护主义政策，使这一条款并未产生作用。
1944年11月1日由美国等共52个国家派代表在芝加哥举行了国际民用航空会议。美国人宣称，为了建造永久的和平，在承认每个国家的主权和平等的同时，应施行国际贸易的完全空中自由。而以英国为首的一些国家，针对美国的贸易自由论，提出了经济管制论。经过激烈争论，签订了《国际民用航空公约》。同时在《芝加哥公约》之外，签订了《国际航班过境协定》（通称“两大自由协定”）和《国际航空运输协定》（统称“五大自由协定”）。协定规定：
“每一缔约国给予其他缔约国以下列定期国际航班的空中自由：
（一）不降停而飞越其领土的权利；
（二）非商业性降停的权利；
（三）卸下来自航空器国籍国领土的旅客、货物、邮件的权利；
（四）装载前往航空器国籍国领土的旅客、货物、邮件的权利；
（五）装卸前往或来自任何其他缔约国领土的旅客、货物、邮件的权利。”
这就是“航权”概念的起源。
之后，在实践中，除上述“五大空中自由”外，还发展成“第6、7、8种自由”，甚至还有“第9种自由”。WTO 《服务贸易总协定》的“航空运输附件”中把“Traffic Rights”一词，定义为“运营权”，它包含航线权、业务权（或航权）、经营权、运力权、运价权5种权利。
上述第6种自由是指“飞入授权国领土并在那里卸下或装上表面上来自或前往承运人旗国的客货，而这种客货由该承运人用一个不同航班，从一个第三国运往旗国，或用一个不同航班从旗国运往第三国的权利”。所谓第7种自由，是指一国的承运人完全在其母国领土以外经营、在航空器登记国之外的两个外国之间运送旅客、货物、邮件的权利；所谓第8种自由，是指一国的承运人在外国领土内的两点之间运送旅客、货物、邮件的权利 （即“国内载运权” ）。如果将上述第8种自由又分为“连续的国内载运权”和“非连续的国内载运权”两种形态。那么，前者是“第8种自由”，后者便成了“第9种自由”。
“航权”（“业务权”）是国际航空运输中的一个十分重要的问题，涉及市场准入权。航空公司经营国际航空运输业务，如果得不到航权，是不可能进入市场的；即使获得了一定的航权，但得到的权利不充分，那也是很难经营国际航空运输业务的。因此，不论作为主管民航事业的政府部门，还是航空运输企业，都对此高度重视。
“航权”的分类
1) 第一航权：领空飞越权。一国或地区的航空公司不降落而飞越他国或地区领土的权利。
如：北京－巴黎（BJS-PAR）中间途经俄罗斯；北京－东京（BJS-TYO）中间经过朝鲜。这样要与所有途径的国家分别签署第一航权。
2) 第二航权：技术经停权。一国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途中，为非营运理由而降落其他国家或地区的权利，诸如维修、加油。
如：上海－安克雷奇－芝加哥（SHA－ANC－CHI）东航承运，中间在安克雷奇技术经停，注意技术经停只可以做加油维修等工作，绝对不可以上下客货邮，做各种营运活动。
3) 第三航权：目的地下客权。某国或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一国或地区的权利。
4) 第四航权：目的地上客权。某国或地区的航空公司自另一国地区载运客货返回其登记国或地区的权利。
第三航权和第四航权经常绑定在一起签署，因为如果（A）国的航空公司只拥有第三航权的话就会造成从（B）国回程时空驶，而只拥有第四航权的话就会造成去（B）国的航程空驶。
5) 第五航权：至第三国运输权（延远权）。某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区。
如：我国政府现在对新加坡开放了南京和厦门货运的第五航权，随之出现了这样的货运航线：新加坡－厦门/南京－芝加哥（SIN-XMN/NKG-HI） SQ承运。
以上五种航权是在1944年芝加哥会议上就确立了的，以下的六、七、八航权是随着民航业的发展演变出来的。
6) 第六航权：桥梁权。
某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区。
这种航权是一种组合航权，（A）国政府只和（B）国签署第四航权，并和（C）国政府签署第三航权，就可以完成三个航段（B-A.B-C.A-C) 的飞行，提高了效率。在中美之间这样飞行的例子有很多，如北京-东京－洛杉矶（BJS-TYO-LAX）日本全日空承运；上海-新加坡-夏威夷（SHA-SIN-HNL 新加坡航空公司SQ承运。
7) 第七航权：基地权（完全第三国运输权）。某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利。
这种航线是（A）国的航空公司完全以（B）国的城市为基地，把（B）国看作像她自己的国家一样，从（B）国开始经营完全在（A）国境外的运输业务。
比如，二战结束后，由于日本战败，美国将日本当作了自己在海外的基地，拥有了日本的第七航权，进行以日本为基地的运输业务。如：北京-大阪（BJS-OSA）UA承运。
再如，随着欧盟一体化进程的深化，欧盟各国家开始相互向欧盟内其他国家开放第七航权，比如德国拥有了法国巴黎的第七航权，则有这样的航线：巴黎－伦敦（PAR-LON）LH承运。
8) 第八航权：国内运输权。
某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两地间载运客货的权利（境内经营权）。
此航权一般很难拿到，因为这对于授权国国内的民航业冲击是很大的，我国政府正在和美国谈这样的协议，如果我们向美国开放了第八航权，则可能有这样的航线：北京－成都（BJS-CTU）NW承运，上海－西安（SHA-SIA）UA承运等。
如果将上述第八航权又分为“连续的国内载运权”和“非连续的国内载运权”两种形态。那么，前者是“第八航权”，后者便成了“第九航权”。
这是目前刚刚出现的一种航权。这样情况下，第八航权解释为：授权国门户点到授权国境内一点的飞行自由；第九航权解释为：授权国国内各点之间飞行的自由。这种航权几乎很难拿到。
航权的演变已经经历了六十多年，在这些年里，不断有新的航线增加，不断有新的航权放开，航权的开放已经是国际航空界的一个大趋势。随着经济全球化的到来，航权自由化已经是不可逆转的趋势，可以预见在不久的将来，我们头上的天空将越来越自由。
为什么要开放“航权”
从航权概念形成的历史背景，可以清晰地看出，“航权”是用来保护本国利益的工具。1944年签订的《芝加哥公约》，是现行的国际航空法基本规则，所形成的国际航空运输管理制度是一种双边体制。应该说，在一定历史时期，严格的航权管制对保护小国、弱国的航空权益的确具有重要的意义。但是，由于这一体制的复杂性，在双边谈判过程中，各国都为自己争取更多的航权而讨价还价，往往使谈判处于复杂的境地。在经济全球化的今天，旧的管理体制已经不适应航空运输在新形势下快速发展的需要。经济全球化，要求航空运输冲破障碍，加大发展力度。不开放航权已经成为航空运输发展的障碍。
经济全球化的核心，是全球市场一体化，要求以“贸易自由化”为基本原则，推动生产要素的自由流动，实现资源在全球范围内的优化配置。而国际运输，特别是国际航空运输，是生产要素得以自由流动不可缺少的重要手段。事实已经证明，开放的市场环境，是航空货物运输得以发展的必要条件。这是由航空货物运输的特性所决定的。
（一）航空货运具有不同于客运服务的特点。航空货运的流向一般是不平衡，甚至是“单向”的。许多时候，一个方向的流量比另一个方向的流量要大数倍。货物一般是从制造中心向分销中心流动，或者从生产中心向消费中心流动。此外，这种不平衡可能是地方性的，因为同时还受国家或地区之间进出口贸易不平衡的深刻影响。因此，三角运送、经枢纽运送和频繁地调整航线就成了在商业上经营货运的必要手段，航空货运价格也会因运送方向不同而不同。为了满足这些需要，市场开放政策，包括为全货运航班规定开放的航线结构、等量的定期航班和包机的权利，以及第1～7种自由，是必要的。
（二）货物在属性上通常对始发地和目的地之间所用的时间（快件除外）、航线和经停点不像旅客那样敏感。货物经常可以等候，可以经不同航线运送并做许多经停。因此，货物可在枢纽集中整合以便更快捷地运送。出于这一理由，第5和第7种自由、充分换机型的权利、窜飞、在单一航空器运行时合并航班号、不限机型或运力以及航线灵活性，对于货运承运人迅速回应市场需求和仅靠自有的货运量不能支持的多点航线运营而言是至关重要的。
（三）航空货运倾向于使用多种运输方式，与其他运输方式相结合，这样可以利用偏远和较少拥挤的机场进行航空货运。此外，货物要求从包装点运往交付点，对于航空货运提供人来说，拥有有效的地面服务和多式联运权，使其能提供货运服务用户所要求的无间隙服务就十分重要。
鉴于上述理由，越来越多的人已经认识到，现行双边体制是航空货运网络和服务理想效率及经济运行的主要障碍，因此不少国家和航空货运行业纷纷要求推行航空货运自由化。
